Тема 6

ВИДЫ, ПОРЯДОК ОСМОТРА И РЕМОНТА КОЛЕСНЫХ ПАР

1 Порядок проведения осмотра и ремонта колесных пар

1) Для контроля технического состояния колесных пар с буксовыми узлами, подкатываемых под вагоны или находящихся под ними в эксплуатации, а также для восстановления исправного состояния колесных пар и буксовых узлов устанавливается система их осмотра и ремонта, предусматривающая:

Вид ремонта	Определение
Техническое обслуживание (осмотр) колесных пар под вагонами	Комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.
Текущий ремонт колесных пар	Ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности колесных пар и состоящий в замене и (или) восстановлении их отдельных частей и деталей.
Средний ремонт колесных пар	Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса колесных пар. Производится с заменой или восстановлением составных частей колесных пар, в объеме, установленном в настоящем руководстве.
Капитальный ремонт колесных пар	Ремонт, выполняемый для восстановления исправности, полного или близкого к полному восстановлению ресурса колесных пар с заменой или восстановлением их базовых частей.

2) Техническое обслуживание колесных пар под вагонами в эксплуатации выполняют осмотрщики вагонов, а при текущем отцепочном ремонте вагонов – мастера, бригадиры, осмотрщики вагонов, слесари по ремонту подвижного состава.

3) Работники, осуществляющие замену колёсных пар при текущем отцепочном ремонте вагонов, должны ежегодно сдавать экзамены на знание Руководящего документа в объёме своих должностных обязанностей.

Порядок сдачи экзаменов, состав комиссии, круг работников, допускаемых к замене колесных пар, определяет эксплуатационное предприятие, которому присвоен условный номер, зарегистрированный в справочнике «Условные коды предприятий».

4) Осмотрщики вагонов должны сдавать экзамены в знании Руководящего документа в объеме своих должностных обязанностей в сроки и в порядке, соответствующем требованиям Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

5) Капитальный, средний и текущий ремонт колесных пар выполняют лица, сдавшие экзамены на знание Руководящего документа и получившие право на выполнение этих работ с выдачей Удостоверения установленной формы.

Порядок проведения и сдачи экзаменов, состав комиссии, круг работников, допускаемых к сдаче экзаменов, а также порядок выдачи и форму Удостоверений на право производства капитального, среднего и текущего ремонтов колесных пар определяет ремонтное предприятие, получившее право на использование условного номера для клеймения ответственных узлов и деталей подвижного состава.

2 Техническое обслуживание колесных пар под вагонами

1) Техническое обслуживание колесных пар и буксовых узлов, контроль параметров колесных пар под вагонами производят в соответствии с требованиями Инструкции осмотрщику вагонов:

– на станциях формирования и расформирования поездов, с ходу в момент прибытия, после прибытия и перед отправлением;

– на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов;

– в пунктах подготовки вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд;

– после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава;

– при текущем отцепочном ремонте вагонов.

2) При техническом обслуживании колесных пар и буксовых узлов под вагонами производят:

– технический контроль колесных пар и их элементов;

– технический контроль буксовых узлов.

3 Технический контроль колесных пар и их элементов

1) Допускаемые значения параметров колесных пар в эксплуатации:

– равномерный прокат колеса - не более 9 мм;

– толщина гребня колеса – 25 … 33 мм;

– толщина обода колеса – не менее 22 мм;

При наличии на поверхности катания колеса дефектов (выщербины, ползуны, неравномерный прокат), замер толщины обода производят в месте расположения дефекта.

– расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес у колесных пар с осями:

РУ1 и РУ1Ш – 1437…1443 мм,

РВ2Ш – 1439…1443 мм.

Измерение расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес производят только у освобожденной от нагрузки колесной пары.

– местным уширением обода колеса более 5 мм;

– отколом наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла.

2) Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар:

– трещинами в любой части оси колесной пары;

– следами контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси и/или колеса;

– трещинами в любой части колеса;

– сдвигом колеса на подступичной части оси;

– ослаблением посадки колеса на оси

Признаком ослабления посадки колеса на оси является разрыв краски у ступицы по всему периметру соединения колеса с осью и появление коррозионной полосы (ржавчины) или масла из-под ступицы с внутренней стороны колеса.

– неравномерным прокатом (при обнаружении) - более 2 мм;

– вертикальным подрезом гребня колеса;

– остроконечным накатом гребня

Браковочным является остроконечный накат, находящийся в рабочей части гребня колеса в зоне по высоте 2 мм от вершины гребня и 13 мм от поверхности катания, которая определяется приспособлением для установления зоны браковки остроконечного наката гребня Т 1436.000.

Не браковочным является остроконечный накат в вершинной (нерабочей) части гребня, не имеющего вертикального подреза.

– ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм;

– наваром на поверхности катания колеса высотой более 1 мм;

– выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм

Колесные пары с выщербинами на поверхности катания колес глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины.

Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускается.

– кольцевыми выработками на поверхности катания колес у основания гребня глубиной «А» более 1 мм, на конусности 1:3,5 «Б» более 2 мм или шириной «В» более 15 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания нормы их браковки такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Не является кольцевой выработкой темная полоса в зоне радиусного перехода от поверхности катания к основанию гребня, являющаяся черновиной, оставшейся из-за отсутствия в этой зоне износа поверхности катания и гребня нового колеса после капитального ремонта или изготовления колесной пары.

4 Технический контроль буксовых узлов

1) Контроль буксовых узлов в пути следования грузовых вагонов осуществляется:

– средствами диагностики на ходу поезда;

– работниками вагонных депо и пунктов технического обслуживания, осуществляющих эксплуатационную деятельность.

При встрече состава поезда с ходу выявляют внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха, движение колесной пары юзом.

2) При осмотре буксовых узлов во время остановки (стоянки) поезда контролируют:

2.1) с подшипниками в корпусе буксы:

- сдвиг вдоль оси корпуса буксы и/или его перекос;

- трещины корпусов букс и крепительных крышек;

- трещины и деформацию смотровых крышек (например, «вздутая», а также имеющая протертости или пробоины от взаимодействия с элементами торцевого крепления и деталями подшипника);

- ослабление (или отсутствие) болтов М20 крепления крышек крепительных и/или болтов М12 крышек смотровых;

- обрыв (или ослабление) болтов М20 или срыв гайки торцевой М110 торцевого крепления подшипников (определяется путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра);

- выброс смазки на диск и/или обод колеса;

- нагрев верхней части корпуса буксы.

При подозрении на ненормальную работу подшипников в корпусе буксы производят снятие крышек смотровых.

2.2) с подшипниками кассетного типа под адаптеры:

- смещение (перекос) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;

- сдвиг подшипника вдоль шейки оси колесной пары;

- отколы и/или разрушения адаптеров;

- отколы и/или трещины колец наружных;

- обрыв (или ослабление) болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников;

- нарушение целостности уплотнений;

- выброс смазки на диск и/или обод колеса;

- нагрев верхней части адаптера.

3) Признаками ненормальной работы буксовых узлов, требующих отцепки вагона являются:

3.1) с подшипниками в корпусе буксы:

– сдвиг и/или перекос корпуса буксы;

– разрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных;

– выброс смазки на диск и/или обод колеса, вызванный перегревом подшипника;

– нагрев верхней части корпуса буксы (свыше 60 °С – с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, свыше 70 °С – с подшипниками кассетного типа относительно температуры окружающего воздуха), определяемый бесконтактным измерителем температуры в соответствии с требованиями Инструкции осмотрщику вагонов.

После снятия крышек смотровых:

– обрыв (или ослабление) болтов М20, болтов М12 планки стопорной или срыв (или ослабление) гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси;

– наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде льда

Браковочным признаком не является:

1. Взвешенно-капельное состояние воды (конденсат).

2. Следы коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и уплотнениях подшипников кассетного типа.

– выброс смазки с примесью металлических частиц в крышку смотровую или из-под шайбы защитной подшипника сдвоенного, а также на уплотнение подшипника кассетного типа.

Не является браковочным признаком выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении подшипника кассетного типа, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части корпуса буксы (крышки крепительной).

3.2) с подшипниками кассетного типа под адаптеры:

– заклинивание подшипника;

– разрушение, отколы и трещины адаптеров;

– смещение (перекос) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;

– трещины и отколы наружных колец подшипников;

– сдвиг подшипника вдоль шейки оси колесной пары;

– обрыв (или отсутствие) болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;

– повреждение уплотнений подшипников;

– нагрев подшипника свыше 80 °С относительно температуры окружающего воздуха по показаниям средств диагностики на ходу поезда;

– нагрев верхней части адаптера свыше 70 °С относительно температуры окружающего воздуха, определяемый бесконтактным измерителем температуры в соответствии с требованиями Инструкции осмотрщику вагонов;

– выброс смазки на диск и/или обод колеса, вследствие перегрева подшипника, а также выброс смазки с примесью металлических частиц на уплотнения подшипника.

При отсутствии перегрева подшипника особое внимание обращается на состояние подшипника и его уплотнений, при наличии дефектов подшипник бракуют.

Не является браковочным признаком выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнения подшипника.

Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси.

5 Текущий ремонт колесных пар

Текущий ремонт выполняют при:

– каждой подкатке колесных пар под вагоны, кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после проведения им последнего среднего или текущего ремонта (находящимся на хранении в цехах и колесных парках) до шести месяцев;

– восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов;

– проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры;

– положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов;

– ослаблении (или отсутствии) болта М20 крышки крепительной и/или болтов М12 крышки смотровой буксового узла;

6 Средний ремонт колесных пар

Средний ремонт выполняют:

– после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов;

– после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки);

– при повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке или выгрузке (всем колесным парам вагона);

– при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;

– при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения на ней или на шайбе стопорной подшипников кассетного типа под адаптер знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта при ремонте или подкатке колесной пары под вагон;

– через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими;

– колесным парам с буксовыми узлами, оборудованными:

1) двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными типа 46-882726Е2МС43, прошедшими последний средний ремонт пять и более лет назад;

2) подшипниками кассетного типа и сдвоенными типов Н6-882726Е2К1МУС44 и Н6-882726Е2К2МУС44, прошедшими последний средний ремонт восемь и более лет назад или имеющими пробег 800 тыс. км и более.

– при отрицательном результате входного вибродиагностического контроля (показатель - «брак») одного или двух буксовых узлов колесных пар;

– при демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом;

– при сдвиге буксового узла вдоль шейки оси колесной пары;

– при недопустимом нагреве буксового узла или повреждении буксового узла, требующего его демонтажа;

– при повреждении наружных колец и уплотнений подшипников кассетного типа под адаптер;

– при выбросе смазки на диск и/или обод колеса через уплотнения корпуса буксы или уплотнения подшипника кассетного типа;

– при выбросе смазки с примесью металлических частиц в крышку смотровую или из-под шайбы защитной подшипника сдвоенного и плотнения подшипника кассетного типа;

– при выбросе смазки с примесью металлических частиц в крышку смотровую или из-под шайбы защитной подшипника сдвоенного и плотнения подшипника кассетного типа;

– при наличии в передней части корпуса буксы воды или льда;

– при наличии на поверхности катания колес колесных пар:

1) с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными:

а) неравномерного проката – 2,0 мм и более;

б) ползуна – глубиной 1,0 мм и более;

в) навара – высотой 1,0 мм и более;

2) с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками кассетного типа:.

а) неравномерного проката – 3,0 мм и более;

б) ползуна – глубиной 2,0 мм и более;

в) навара – высотой 2,0 мм и более.

– при несоответствии осевого зазора подшипников кассетного типа установленной величине, которая должна быть в диапазоне значений 0,01 … 0,40 мм;

– колесным парам с подшипниками всех типов, не бывшим в эксплуатации после проведения им последнего среднего или текущего ремонта (находящимся на хранении в цехах и колесных парках) более двадцати четырех месяцев;

– при проведении сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований;

– капитальном ремонте (КР) и капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) вагонов.

7 Капитальный ремонт колесных пар

Капитальный ремонт выполняют при:

– необходимости замены одного или двух колес;

– признаке ослабления прессовой посадки и сдвига на оси одного или двух колес;

– несоответствии расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес установленной величине;

– разности расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес одной и другой сторон колесной пары более установленной величины;

– отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм на торцах осей, относящихся к их изготовлению и предыдущему капитальному ремонту (формированию) колесной пары;

– необходимости обточки на станке средней части оси.